ათწლეულების განმავლობაში საქართველო სამხრეთ კავკასიის უალტერნატივო სატრანზიტო კვანძად რჩებოდა. ქვეყნის გეოგრაფიული მდებარეობა, მეზობელ ქვეყნებს შორის დაძაბული ურთიერთობები და ჩაკეტილი საზღვრები საქართველოს, პრაქტიკულად, ავტომატურად აქცევდა მთავარ დერეფნად ცენტრალური აზიის, რუსეთის, თურქეთისა და ევროპის დამაკავშირებელ მარშრუტზე.

თუმცა, დღეს რეგიონული ლოჯისტიკური რუკა იცვლება. სომხეთ-აზერბაიჯანის სამშვიდობო პროცესი და ახალი სატრანსპორტო დერეფნების განხილვა იმ პასიურ უპირატესობას აკნინებს, რაზეც საქართველოს სატრანზიტო ბაზარი ეფუძნებოდა. საუბარია არა საქართველოს მნიშვნელობის დაკარგვაზე, არამედ იმ სტრატეგიულ გამოწვევაზე, თუ როგორ შეინარჩუნებს ქვეყანა ლიდერობას მაშინ, როდესაც ის აღარ იქნება ერთადერთი არჩევანი.

ტვირთნაკადების გადანაწილება

მიუხედავად შიშებისა, ერევანში გამართულ რეგიონულ სატრანსპორტო კონფერენციაზე ექსპერტების ნაწილი მიიჩნევს, რომ საქართველოს „ყველაფრის დაკარგვის“ პროგნოზები გაზვიადებულია. ინფრასტრუქტურა და არსებული სავაჭრო ქსელები კვლავ საქართველოს უპირატესობას ადასტურებს.

მიუხედავად ამისა, ცვლილებები უკვე იწყება. სომხეთი რუსეთიდან მარცვლეულის იმპორტის ნაწილს აზერბაიჯანის სარკინიგზო ქსელის გავლით ანხორციელებს, რითაც ზემო ლარსის დერეფანს გვერდს უვლის. ეს ტენდენცია შესაძლოა უფრო მაღალი ღირებულების ტვირთებზეც გავრცელდეს, როგორიცაა თხევადი აირი, სასუქები და ნავთობპროდუქტები.

საფრთხე საქართველოსთვის

ტრანსპორტის ანალიტიკოსი პაატა ცაგარეიშვილი OC Media-სთან საუბარში აღნიშნავს, რომ აზერბაიჯანის მიერ ალტერნატიული დერეფნების აქტიურად ამუშავების შემთხვევაში, საქართველომ შესაძლოა წელიწადში დაახლოებით 2 მილიონი ტონა ტვირთი დაკარგოს. ეს ქვეყნის მთლიანი სატრანზიტო მოცულობის 15–17%-ს შეადგენს.

ცაგარეიშვილის თქმით, აზერბაიჯანს შეუძლია რეგიონული ტვირთნაკადების „ონკანის“ მართვა და საკუთარი ინტერესების მიხედვით მათი მიმართვა. 2026 წლის პირველ კვარტალში საქართველოს რკინიგზით 3 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიზიდა, სადაც ტრანზიტის წილი ნახევარზე მეტია. ეს მონაცემები ადასტურებს, რომ საქართველოს სატრანზიტო ეკონომიკა კვლავ გარკვეულწილად მოწყვლადია.

სომხეთის ამბიციები და რეალობა

სომხეთი დიდი ხანია ცდილობს ჩაერთოს ევრაზიულ სატრანსპორტო ქსელებში. თუმცა, არსებული რკინიგზა, რომელიც რუსული კომპანიების მმართველობაშია, მოძველებულია. ექსპერტი ლაურა სარქისიანი აღნიშნავს, რომ სომხეთს აქვს სურვილი, მაგრამ ყველაფერი ბაქოსა და ანკარის პოლიტიკურ ნებაზეა დამოკიდებული.

თურქეთი უკვე აშენებს ნახიჩევანი-ყარსის სარკინიგზო მონაკვეთს. თუ სომხეთმა დროულად არ მოახდინა საკუთარი ინფრასტრუქტურის მოდერნიზება, ქვეყანა რისკავს, გახდეს არა რეგიონული ცენტრი, არამედ მხოლოდ მარგინალური სატრანზიტო რგოლი.

კონკურენცია თუ თანამშრომლობა?

რეგიონული ანალიტიკოსები მიიჩნევენ, რომ ტრანზიტის აღქმა „ნულოვანი ჯამის“ თამაშად სტრატეგიულად წამგებიანია. სამხრეთ კავკასიის ქვეყნები კონკურენციას უწევენ გაცილებით მსხვილ და დაფინანსებულ დერეფნებს ევრაზიის მასშტაბით. შიდა ფრაგმენტაცია და პოლიტიკური მეტოქეობა მხოლოდ დაასუსტებს რეგიონის პოზიციებს გლობალურ ბაზარზე.